Letra R: Manso, Avenida de Vilanova, Sancho de Ávila, Cristóbal de Moura

Introducción

La calle identificada con la letra R en el plano de Cerdà de 1859 comienza de una forma modesta, con la muy corta calle de Manso [R], que sólo se sabe distinguirse por el mastodóntico Centro de Atención Primaria que lleva su nombre y también, desde luego, por el precioso mercado de Sant Antoni, recientemente remodelado, pero termina, marcando un claro contraste, con una vía mucho más pretenciosa, que se va volviendo cada vez más ancha, la calle de Cristobal de Moura [R], técnicamente una trascendental, en el sentido cerdaniano de la palabra, que, si los planes previstos se llevan a cabo, conectará, mediante un eje verde de más de dos kilómetros de largo, el parque Central del Poblenou con el del Besòs, situado ya fuera de Barcelona, en la localidad de Sant Adrià.

Por el camino, bordearemos una antigua estación de tren reconvertida en estación de autobuses, y nos internaremos en un parque urbano, el de la Estación del Nord, al final de la cortísima Avenida de Vilanova [R], siguiendo el recorrido recuperado de una calle que en su momento tuvo nombre, después lo perdió, junto con su trazado, y no ha conseguido, pese a haber reaparecido como calle y a tener, una vez más, un trazado clarísimo, saber qué hacer para volver a tener nombre.

El tramo intermedio de la calle, la de Sancho de Ávila [R], que en su momento albergó el tanatorio de Barcelona (en la actualidad, el tanatorio conserva el nombre de Sancho de Ávila, pero se ha reubicado al otro extremo de la misma manzana, en la calle de los Almogàvers [S]), atraviesa una zona de oficinas en la que se está construyendo y reformando furiosamente, para desembocar después en una hermosa y apacible supermanzana, situada entre las calles de Badajoz [46] y de la Llacuna [49], en la que podemos encontrar jardines de interior de manzana, museos, estatuas callejeras, y la antigua sede de la Companyia General d'Autobusos, destinada, después de su rehabilitación, a albergar la futura Casa de les Lletres.

El proyectado eje verde de Cristobal de Moura [R] sólo está construido en parte, entre las calles de Fluvià [56] y un poquito más a la derecha de la de Provençals [57]; el resto de la calle, todavía por reformar, es de doble sentido y de aceras estrechas, lo que le da un aire retro que la convierte en muy interesante. Siguiendo su recorrido, encontramos el centro cultural Utopía 126, y un llamativo edificio de oficinas realizado íntegramente en madera.

En resumen, una calle, como sucede con tantas otras de las que van prácticamente de extremo a extremo de Barcelona, en la que podemos encontrar un poco de todo. Vale la pena reservarse un par de horas para recorrerla por completo. Se adquiere un sentido bastante claro de la tremenda variedad que alberga la ciudad, pasea uno por varios lugares francamente bonitos, y se descubren rincones de una Barcelona que, con claridad, merecería ser mucho mejor conocida.

CONTENIDO

Letra R: Manso, Avenida de Vilanova, Sancho de Ávila, Cristóbal de Moura

Introducción

La calle R en el plan Cerdà

Aprobación del proyecto de Ensanche de Cerdà [18590607]

La calle R en la actualidad

La calle de Manso

La avenida de Vilanova

El parque de la Estació del Nord

La montaña rusa, del paseo de Sant Joan a Pamplona, y el escalón barcelonés

El tramo Marina-Lepanto

La calle de Sancho de Ávila

La calle de Cristóbal de Moura

Ficha técnica

Inauguración de la estación de Vilanova (después conocida como estación del Norte) [18620521]

La calle R pasa a denominarse calle de Vilanova [18631219]

La parte de Vilanova a la izquierda de la ciudad vieja pasa a llamarse calle de Enna [18641028]

La calle de Vilanova en Las calles de Barcelona, de Víctor Balaguer

La calle de Enna en Las calles de Barcelona, de Víctor Balaguer

Enna y Manso intercambian sus nombres [18670430]

La otra calle de Manso, situada en Sant Martí [18790603]

La partición de Vilanova en Vilanova, Sancho de Ávila y Cristóbal de Moura [19291119]

Desaparición de la calle número 65 a la altura de R [19590512]

Cierra definitivamente la estación del Norte [19720923]

La Estación del Norte en el Plan General Metropolitano [19760714]

El Ayuntamiento adquiere los terrenos de la estación del Norte a RENFE [19830415]

Plan Especial de ordenación de la zona de la antigua Estación del Norte [19900620]

La zona de la Estación del Norte pasa a llamarse parque de la Estació del Nord [19921123]

Observaciones a los nomenclátores

La calle de Manso

La avenida de Vilanova

La calle de Sancho de Ávila

La calle de Cristóbal de Moura

La calle R en el plan Cerdà

Aprobación del proyecto de Ensanche de Cerdà [18590607]

**Figura 1**. La calle R en el plano de Cerdà [Basado en ICGC RM.267960; clic para ampliar].

En el plano de Cerdà de 1859, la calle R está compuesta de tres tramos. El primero, señalado con el color azul en el plano, corresponde a la actual calle de Manso [R], y se extiende desde la avenida del Paralelo, donde se cruza con la calle número 16 (la actual Rocafort), hasta la calle de Ronda, en la coordenada 20 (la actual ronda de Sant Pau). La manzana situada entre la coordenada 19 (la actual Comte Borrell) y la coordenada 20, en su lado montaña, está marcada con la letra «M», lo que la destina, según la leyenda del plano, a albergar un mercado. La calle queda interrumpida por la presencia del casco viejo.

Superada la ciudad vieja, la calle R reaparece a su derecha, para iniciar su segundo tramo, que hemos señalado con el color rojo en el plano. Se extiende desde la coordenada 35 (la parte más baja del actual paseo de Sant Joan, en su encuentro con el de Lluís Companys) hasta la coordenada 50 (la actual rambla del Poblenou). Corresponde aproximadamente a la combinación de las actuales avenida de Vilanova [R] y Sancho de Ávila [R], y también a un tramo sin nombre de la calle, que atraviesa el parque de la Estació del Nord desde la calle de Nàpols [37], donde comienza el parque, hasta la calle de la Marina [40], donde éste termina, e incluso hasta la calle de Lepant [41], aunque este último tramo no sea tan practicable como los anteriores. La interrupción, que podemos encontrar también en la actualidad, se debe a la presencia de edificaciones del barrio del Poblenou y, en particular, al paso de la calle de Sant Joan de Malta, que, cuando se aprobó el plan Cerdà, era la calle mayor del entonces independiente municipio de Sant Martí (ese papel le fue rápidamente arrebatado por la nueva calle del Triunfo [50], antigua denominación de la actual Rambla del Poblenou [50]).

La calle resurge, para iniciar su tercer y último tramo, que hemos señalado en el plano con el color verde, a la altura de la coordenada número 52 (la actual Bilbao), y se extiende, ya sin interrupción, hasta la coordenada número 65, que no corresponde, a esa altura del Ensanche, con ninguna calle actual (la de Alfonso el Magnánimo se construyó de tal modo que su eje no está situado donde debería para poder considerarse del Ensanche). Ese último tramo corresponde, con algunas pequeñas diferencias, a la actual calle de Cristóbal de Moura [R].

La calle R en la actualidad

En la forma actual de la calle R, hemos distinguido seis tramos, que hemos señalado en el plano con los colores azul, rojo, verde, fucsia, amarillo y azul pálido.

La calle de Manso

El primer tramo, señalado en el plano con el color azul, corresponde con la actual calle de Manso [R], y también corresponde exactamente con el primer tramo de la calle planificada por Cerdà. Se extiende desde la de Rocafort [16], donde se encuentra con la avenida del Paral·lel, hasta la ronda de Sant Pau [20], justo donde ella se transforma en la calle del Comte d'Urgell [20] y en el cruce con el principio de la ronda de Sant Antoni. La calle queda interrumpida por la ciudad vieja.

**Figura 3**. Detalle de la fachada del mercado de Sant Antoni [Josep Maria Blasco, 20220506; clic para ampliar].

En el lado montaña de la última manzana, la situada entre las calles del Comte Borrell [19] y del Comte d'Urgell [20], encontramos, en consonancia con el proyecto de Cerdà, un mercado, el de Sant Antoni, edificado entre 1872 y 1882, según un proyecto del arquitecto Antoni Rovira i Trias.^[1]

La avenida de Vilanova

El segundo tramo de la calle, señalado en el plano con el color rojo, corresponde con la actual avenida de Vilanova [R]. Comienza cuando se ha superado el casco viejo, justo en el punto en el que el paseo de Lluís Companys [35] se convierte en el paseo de Sant Joan [35], en la desembocadura también de la ronda de Sant Pere y la calle de Trafalgar, y continúa, en un corto recorrido, hasta la calle de Nàpols [37], donde empieza el parque de la Estaciò del Nord, que toma su relevo.

**Figura 4**. El centro escolar Pere Vila, visto desde el Paseo de Lluis Companys [35] [Josep Maria Blasco, 20220507; clic para ampliar].

Justo al empezar el recorrido, a la derecha, encontramos el centro escolar Pere Vila, debido al arquitecto Josep Goday i Casals, al pintor Francesc Canyelles, y al escultor Josep Dunach (11):

El projecte de l'edifici va ser realitzat entre 1918 i 1919, i aprovat el 1920, tot i que les obres no es van iniciar fins a principis del 1922 perquè el solar on s'havia de construir estava ocupat per uns tallers i magatzems de les Comissions d'Eixample i Foment.

Les obres de l'edifici s'aturaren, com en moltes altres escoles, l'any 1923, amb la Dictadura de Primo de Rivera i no es pogueren reprendre fins ben entrat l'any 1930. Es va inaugurar el 29 de març de 1931.
«Grup Escolar Pere Vila» (11).

En el cruce con Roger de Flor [36], encontramos el maravilloso edificio de la Central Catalana de la Electricidad,^[2] diseñado por Pere Falqués i Urpí y construído entre 1897 y 1899, que en la actualidad alberga la sede corporativa de Endesa.

**Figura 5**. Edificio de la Central Catalana de la Electricidad [Josep Maria Blasco, 20220429; clic para ampliar].

El parque de la Estació del Nord

La calle continua, bordeando el lado mar del edificio de la antigua estación ferroviaria Barcelona-Vilanova, lo que nos lleva en linea recta desde Nàpols [37] hasta Sardenya [39], y se prolonga, en una linea que sigue siendo perfectamente recta y es la continuación meticulosa del eje de la calle de Vilanova [R], por un puente que une la calle de Sardenya [39] con la de la Marina [40]. Hemos señalado este tramo con el color verde en el plano.

**Figura 6**. La calle R, en su cruce con Sardenya [39]; al fondo, la calle de la Marina [40] [Josep Maria Blasco, 20220429; clic para ampliar].

Este tramo de la calle no tiene nombre y, en este sentido, no está reconocido propiamente como calle. Uno puede preguntarse por qué: especialmente cuando se transita el puente entre Sardenya [39] y Marina [40], es más que evidente que uno se encuentra en una calle, y que esa calle continúa la de Vilanova [R] y anticipa la de Sancho de Ávila [R]. Que, en este momento, la calle sea peatonal es algo completamente irrelevante.

La razón de esta incoherencia la hallamos en la evolución histórica de la calle de Vilanova [R] (Vilanova [R] sólo empezó a ser una avenida a partir de 1929). En el plano de 1859, la Estación del Norte no está contemplada, pero sí lo está en el plano de 1861, aunque sea de un modo muy esquemático.

**Figura 7**. Ildefons Cerdà i Sunyer. *[Plànol de l'Eixample amb el traçat definitiu de la xarxa viària]* (1861). En el centro, la futura Estación del Norte [AHCB 16750, fragmento; clic para ampliar].

La estación se inaugura en 1862. A medida que se van añadiendo vías, van quedando ocupadas las manzanas adyacentes; el propio edificio experimenta también ampliaciones y modificaciones. En 1929, cuando la calle de Vilanova [R] se subdivide en tres tramos, hace ya tiempo que entre las actuales Nàpols [37] y Lepant [41] no hay más que la estacion, vías y andenes; la calle original, nuestra calle R, la calle de Vilanova [R], ha desaparecido, en ese tramo.

**Figura 8**. Ajuntament de Barcelona. *Barcelona. 1:10 000. Pla de la Ciutat* (1935). La antigua calle de Vilanova [R], después de su subdivisión. Puede apreciarse hasta qué punto están desarrolladas la avenida de Vilanova y las calles de Sancho de Ávila y de Cristóbal de Moura [ICGC RM.84467, fragmento; clic para ampliar].

Por eso la partición de la calle delimita tres tramos: el primero coincide exactamente con la actual avenida de Vilanova [R], mientras que el segundo, Sancho de Ávila [R], comienza, como en la actualidad, en Lepanto [41]. La avenida de Vilanova [R] ha desaparecido entre Nàpols [37] y Lepanto [41], ahí no hay ninguna calle.

El problema es que más adelante, cuando la estación se cierra definitivamente, cuando el ayuntamiento la compra, cuando decide darle el nuevo nombre de «parque de la Estació del Nord», cuando efectivamente se construye el nuevo parque, que incluye, como hemos visto, nada menos que un puente entre Sardenya [39] y Marina [40], cuando todo eso sucede... a nadie se le ocurre que, quizás, la calle R haya reaparecido, que quizás las razones que llevaron a eliminar ese tramo en 1929 ya no sean válidas, que quizas, en definitiva, sea bastante absurdo volver a abrir una calle que se había cerrado, reconstruirla, abrirla a los ciudadanos, y seguir sin darle nombre alguno.

Y no tendría ningún sentido si alguien objetase: «es que es un parque, es una zona peatonal». Enric Granados [25], entre París [F] y la Diagonal, también es peatonal, y no por eso dejó de ostentar su nombre cuando pasó a adquirir esa característica.

La montaña rusa, del paseo de Sant Joan a Pamplona, y el escalón barcelonés

Entre Roger de Flor [37] y la calle de Pamplona [43], es decir, por unas apreciables siete manzanas o, lo que es lo mismo, por 933 metros, casi un kilómetro, la calle R es, en la práctica, una especie de montaña rusa. Continuamente sube y baja, porque en ocasiones necesita estar a la altura de las vías del tren, y en otros casos a la altura de las calles que pasan por encima de las vías del tren.

**Figura 9**. Fragmento del plano número 2, «aliniacions y vialitat», del documento «Planols_SM380» de PiuBCN SM380, en el que pueden apreciarse las variaciones en las alturas. Clic para ampliar.

De hecho, Barcelona presenta un accidente en su topografía, que algunos autores han bautizado con el nombre de «el escalón barcelonés» (2, 9), y que los constructores de la estación, como veremos, supieron aprovechar. El accidente tiene la forma de una falla, que recorre la ciudad desde la ronda de Sant Antoni hasta el Besòs, a la altura de la Trinitat,^[3] de modo que la ciudad queda separada en dos planos: el plano superior es mucho más liso y suave, y sobre él se edificó, inicialmente, el Ensanche; el plano más bajo coincide con el delta del rio Besòs, y recibió de entrada toda la zona de fábricas de Sant Martí.

**Figura 10**. Las escaleras que salvan la diferencia de altura entre las dos plataformas barcelonesas en el interior del pasaje de las Manufactures [Josep Maria Blasco, 20220627; clic para ampliar].

La parte superior se conoce como plataforma pleistocena, mientras que la inferior pertenece al periodo holoceno, que da nombre a la respectiva plataforma. El desnivel que podemos encontrar entre ambas plataformas oscila entre los cuatro y los diez metros, según la zona. En particular, es especialmente pronunciado en la estació del Nord, cuya ubicación se escogió precisamente para aprovechar la depresión previamente existente y evitar así grandes movimientos de tierras. También puede apreciarse una inclinación notable en otros lugares, por ejemplo en el pasaje de las Manufactures, que conecta la calle de Trafalgar, en su encuentro con Ortigosa, con la de Sant Pere Més Alt.

**Figura 11**. Entrada al pasaje de las Manufactures por Sant Pere Més Alt [Josep Maria Blasco, 20220627; clic para ampliar].

Otros desniveles que encontraremos, claro está, no tienen que ver con esta característica geológica, sino con la progresiva cobertura de las vías del tren, y la adaptación de las calles a esas coberturas. El conjunto le da a la zona un cualidad peculiar, llena de subidas y bajadas, que cuesta encontrar en otros lugares de la ciudad.

A la montaña rusa, ahora: empezando, como hemos dicho, en Roger de Flor [37], la calle se encuentra en la plataforma superior, la pleistocena, es decir, por encima de las vías. En sólo una manzana, necesita bajar hasta la altura de las vías, para conectar, ya en la plataforma holocena, con la entrada a la estación por la calle de Nàpols [37].

**Figura 12**. La plaza de André Malraux, edificada en el triángulo comprendido entre las calles de Ribes y de Nàpols [42] y la avenida de Vilanova [R], está situada sobre una plataforma plana, mientras que la avenida tiene que descender para encontrarse con la entrada de la Estación [Josep Maria Blasco, 20220428; clic para ampliar].

Al llegar a la entrada de la estación, según el plano, estamos a 7,78 metros de altura. Ahora tendremos que ir subiendo, porque, en el puente sobre la calle de Sardenya [39], la altura será de 14 metros. La manera que se encontró para solucionar este desnivel es, para expresarnos con mucha sobriedad, bastante particular: se diseñó una rampa de subida que, directamente, ciega el edificio de la estación, de modo que, a medida que nos aproximamos a Sardenya [39], la calle, prácticamente, discurre a nivel del techo de la estación, que ha pasado a ser medio subterránea.

**Figura 13**. La extraña solución al problema de las alturas: cegar el edificio mediante una rampa [Josep Maria Blasco, 20220428; clic para ampliar].

Llegados a la Meridiana, bajamos un poco, hasta Zamora [42], para volver a subir, y en la última manzana, hasta Pamplona [43], volvemos a bajar, esta vez ya de un modo definitivo: estamos a nivel de las vías, y ya nada nos va a obligar a situarnos por encima.

El tramo Marina-Lepanto

Hemos señalado como un tramo aparte el cuarto de nuestra lista, señalado con el color fúcsia en el plano, y que comprende una sola manzana, la situada entre las calles de la Marina [40] y la de Lepanto [41], porque puede generar más dudas sobre si se trata o no de un tramo de la calle R. Así como con el tramo anterior no experimentamos ninguna duda, con este mini-tramo encontamos tanto razones para sostener que se trata de un tramo de pleno derecho de la calle R, como razones para sostener lo contrario.

Por una parte, la calle es perfectamente practicable; el diseño de la pasarela elevada entre Marina [40] y Lepanto [41] gira hacia la izquierda, es verdad, lo que impide el paso en línea recta a los peatones; pero eso es una contingencia propia del paso elevado, y no una cualidad intrínseca de la calle. Podríamos decir que la calle pasa por donde tiene que pasar, mientras que el paso elevado, como una especie de molestia, obstaculiza el paso en línea recta.

El mismo argumento, considerado al revés, se puede utilizar para demostrar que, en realidad, el tramo no tiene suficientes merecimientos para ser considerado parte del Ensanche: la calle está torcida, y por tanto no puede seguirse en línea recta; la interrupción así, es algo esencial.

Nosotros no tomaremos partido. Dejaremos, simplemente, el problema planteado, e incorporaremos el tramo a nuestra lista de tramos dudosos, los que se debaten, en una especie de crepúsculo ontológico, entre el ser y el no-ser.

La calle de Sancho de Ávila

La calle de Sancho de Ávila [R] constituye el quinto tramo de la calle R; la hemos señalado en el plano con el color amarillo. Se extiende desde la Meridiana, en el cruce con Lepant [41], en el punto en el que cambia de nombre y se convierte en Joan d'Austria [41], y se extiende hasta la rambla del Poblenou [50]. Ahí la calle se interrumpe, como en el plano de Cerdà de 1859, debido a la presencia de las calles históricas del Poblenou, especialmente la de Sant Joan de Malta.

En el tramo de Sancho de Ávila [R] más próximo a la calle de la Marina [40] podemos encontrar muchos edificios nuevos o en construcción; muchos de ellos están dedicados a oficinas, lo que le confiere a la zona un aire más bien fantasmal, porque las calles, incluso en los días laborables, suelen estar medio vacías, casi sin gente, sólo con algunos coches desperdigados aquí y allá. Una sensación un tanto extraña que, por otra parte, es muy bienvenida, por contraste con la extrema saturación de turistas que podemos encontrar en el centro.

**Figura 14**. El cruce de las calles de Sancho de Ávila [R] y Pamplona [43] está situado en una zona donde abundan los edificios de oficinas [Josep Maria Blasco, 20220507; clic para ampliar].

Al llegar a la calle de Badajoz [46] comienza una supermanzana, que se extenderá hasta la calle de la Llacuna [49]. Al principio de la supermanzana, a la derecha, en el cruce con Badajoz [46], encontramos el imponente edificio de la Deutsche Telekom.

**Figura 15**. Edificio de la Deutsche Telekom, en el cruce con Badajoz [46] [Josep Maria Blasco, 20220429; clic para ampliar].

Entre Ciutat de Granada [47] y Roc Boronat [48], a la derecha, encontramos una manzana con unos maravillosos jardines interiores: se trata de la Plaza de Dolors Piera.

**Figura 16**. Los jardines de Dolors Piera, que ocupan el patio interior de la manzana; al fondo, el edificio que albergará la Casa de les Lletres [Josep Maria Blasco, 20220507; clic para ampliar].

Al llegar a la calle de Roc Boronat [48], a la derecha, encontraremos un edificio antiguo que nos puede llamar la atención. Diseñado por Josep Alemany y construído en 1928, albergó en su momento la primera sede en Barcelona de la Companyia General d'Autobusos,^[4] y, en la actualidad, aguarda pacientemente su próxima rehabilitación. Está destinado a albergar, una vez reformada, la Casa de les Lletres, un importante equipamiento cultural.

Entre Roc Boronat [47] y Llacuna [49], a la izquierda, encontramos el museo Can Framis, dedicado a la difusión de la pintura contemporánea catalana,^[5] y rodeado de unos jardines que nos transportan a otro lugar y otra época.

Can Framis fue una fábrica téxtil de finales del s. XVIII, propiedad de la familia Framis, que con el tiempo perdió su actividad, convirtiéndose en el recuerdo de la industria del Poblenou. Hoy, como Museo de Pintura Contemporánea, es un rincón para la contemplación artística situado en el mismo distrito, en la zona del 22@, que ha cambiado la industria por la innovación. La rehabilitación fue realizada por el Estudio BAAS Arquitectos.
Fundació Vila Casas. Can Framis, Barcelona. Visitado el 20220618.

En la acera del lado montaña encontramos los «Guardians», seis gigantescos guerreros de hierro colado diseñados por Xavier Mascaró. Los guardianes están sentados en postura de meditación, en una posición que parece hacerlos levitar por encima de los soportes de cemento que realmente los sostienen; cada escultura está atravesada por una serie de agujeros cuadrados, que perforan de lado a lado el cuerpo, los brazos, las piernas y la cabeza; cada uno de los guardianes está seccionado en dos mitades, mediante un corte horizontal situado a la altura del diafragma, que deja como rastro una especie de rebaba. Una instalación fascinante.

**Figura 17**. El último de los *Guardians* mira hacia el Besòs; los demás, que se encuentran detrás, están todos orientados hacia el Llobregat [Josep Maria Blasco, 20220507; clic para ampliar].

En la calle de la Llacuna [49] termina la supermanzana, de modo que el tramo final, que nos lleva hasta la Rambla del Poblenou [50], vuelve a ser una calle normal. La calle R queda interrumpida, de modo que nos vemos forzados a desviarnos, por ejemplo, por Pere IV, hasta llegar a la calle de Bilbao [52].

La calle de Cristóbal de Moura

La calle de Cerdà retomaba su curso a la altura de Bilbao [52], y la actual lo hace en un punto difícil de determinar, entre Bilbao [52] y Lope de Vega [53]. El punto es difícil de determinar, porque por ahí pasa la Diagonal, lo que confunde las cosas, pues se trata de una avenida muy ancha. En cualquier caso, una vez superada esta avenida, nuestra calle reaparece con claridad; ha cambiado de nombre, ahora es la calle de Cristóbal de Moura [R], y constituye nuestro sexto y último tramo, que hemos señalado en el plano con el color azul pálido. Se extiende desde la misma Diagonal hasta la Rambla de Prim [64], en vez de hasta la calle número 65, como en el plano de Cerdà de 1859, debido a las modificaciones urbanísticas introducidas por el plan parcial de 1959.

**Figura 18**. El primer tramo de Cristóbal de Moura [R] atraviesa el Parc Central del Poblenou [Josep Maria Blasco, 20220507; clic para ampliar].

Las dos primeras manzanas transcurren por dentro del parque del Centre del Poblenou, hasta llegar a la calle de Bac de Roda [55]. A continuación hallamos tramo de una manzana de longitud, más ancho de lo habitual, pues tiene treinta y cinco metros de ancho, cedidos en parte por la manzana situada en el lado mar, y que nos lleva hasta la calle de Fluvià [56].

**Figura 19**. Inicio del parque lineal, en el cruce con Fluvià [56]. Al fondo, la fábrica de Ca l'Alier [Josep Maria Blasco, 20220507; clic para ampliar].

Al acercarnos a esta última calle, empezamos a encontrar un fantástico parque urbano, llenos de preciosas plantas, espacios para el deporte y el juego, etc. Es el principio de un proyecto que, si se realiza por entero, puede ser una maravilla: un parque lineal que ocupará la calle de Cristóbal de Moura [R], llegando hasta el parque del Besós, situado ya en Sant Adrià.

**Figura 20**. Cartel informativo sobre el parque lineal que podía encontrarse en la zona el 27 de mayo de 2021 [Josep Maria Blasco, 20210527; clic para ampliar].

Pasado Fluvià [56], a la izquierda, encontramos Ca l'Alier, una histórica fábrica textil que ha sido completamente rehabilitada, para convertirla en un centro de innovación urbana; en la actualidad alberga instalaciones de la Fundación municipal BIT Habital, así como las de la multinacional Cisco.

**Figura 21**. La fábrica de Ca l'Alier. Detrás se están construyendo nuevos edificios [Josep Maria Blasco, 20220507; clic para ampliar].

El 12 de febrero de 1853, Josep Lucena presentaba una instancia al Ayuntamiento de Sant Martí de Provençals, en Barcelona, solicitando permiso para la construcción de una fábrica de estampados. Entre 1875 y 1876 se construyeron las dos naves y el portal que se han restaurado. Entre 2005 y 2007 hubo varios incendios que dejaron la fábrica en situación de ruina. En 2011 el Ayuntamiento de Barcelona se hizo cargo y aprobó la conversión en un equipamiento técnico-administrativo para favorecer la innovación y la sostenibilidad. Su configuración actual consiste en tres naves adosadas de 9, 6 y 11 metros de luz y 82 metros de longitud. El conjunto está catalogado como Patrimonio Industrial.
Jaume Arderiu, Tomás Morató. Rehabilitación de la antigua fábrica de Ca l’Alier. Revisado el 20220618.

El parque, en la actualidad, queda interrumpido en un punto intermedio entre las calles de Provençals [57] y de Selva de Mar [58]: un aparcamiento para autobuses de veinte metros de ancho que ocupa una franja que comienza en Pere IV, obturando también la calle del Marroc [Q].

**Figura 22**. A partir de Selva de Mar [58], Cristóbal de Moura [R] tiene aceras estrechas y es de doble dirección [Josep Maria Blasco, 20220507; clic para ampliar].

Cuando la calle reaparece, ha desaparecido el parque, y nos encontramos con una especie de reliquia, una calle a reformar, de aceras estrechas, atmósfera antigua y doble sentido, que nos da la sensación de haber viajado en el espacio y en el tiempo y encontrarnos en algún lugar de la Catalunya interior, en los años cincuenta.

**Figura 23**. Utopía 126, situada en una antigua fábrica modernista [Josep Maria Blasco, 20220507; clic para ampliar].

Entre Treball [59] y Agricultura [60], en el lado mar, nos encontramos con Utopía 126, situada en el número 126 de la calle, una antigua fábrica modernista, construida en 1926, en la que se realizan actividades y eventos culturales.

**Figura 24**. El edificio de madera situado en el cruce con Maresme [63], en construcción [Josep Maria Blasco, 20220507; clic para ampliar].

Al llegar al cruce con Maresme [63] encontramos peculiarísimo eficicio en construcción: esta siendo construido íntegramente con madera, lo que incluye también las vigas. Vale la pena acercarse a verlo.

La calle de Cristobal de Moura [R] llega hasta la Rambla de Prim [64], y después continua, internándose primero en el barcelones barrio del Besòs, y después ya en Sant Adrià, para transformarse, después de cruzar la Ronda del Litoral, en la calle de la Torrassa, que atraviesa el río Besòs.

Ficha técnica

Inauguración de la estación de Vilanova (después conocida como estación del Norte) [18620521]

**Figura 25**. La estación de Vilanova, después conocida como estación del Norte (ca. 1864–67) [Wikipedia: Estación del Norte (Barcelona), «Estación del Norte, Barcelona, c. 1864-1867, Department of Image Collections, National Gallery of Art Library, Washington, DC»].

El día 21 de mayo de 1962 se inaugura en Barcelona la estación ferroviaria de Vilanova, que pasó a ser conocida más tarde con la denominación de estación del Norte. La compañía encargada de la línea Barcelona-Zaragoza había recibido la concesión definitiva para la construcción de la línea el 26 de noviembre de 1852: se tardó casi diez años en poder inaugurar la estación. La Estación fue creciendo con el tiempo, de manera que las vías empezaron a ocupar las manzanas entre Vilanova [R] y Almogávares [S], en la zona actualmente ocupada por el parque. El siguiente plano muestra el estado de la zona en 1927.

**Figura 26**. Vicenç Martorell i Portas. *Barcelona: B2-1* (1927). Crecimiento de la Estación el Norte en 1927. [AMCB Q162 R.4800, fragmento; clic para ampliar].

La calle R pasa a denominarse calle de Vilanova [18631219]

El 19 de diciembre de 1863 se produce la primera asignación de nombres a calles del Ensanche por el Ayuntamiento de Barcelona. Entre ellos, se asigna nombre a la calle R: Vilanova.

**Figura 27**. Fragmento del acta del Ayuntamiento de Barcelona del 19 de diciembre de 1863 donde se le da a (la parte derecha de) la calle R la denominación de «Vilanova» [*Llibre d'Actes del Consell Plenari 1863. Anual* (3, f. 365, inserto, p. 966); sigue la transcripción].

La de la letra R. de Vilanova. Arnaldo de Vilanova, célebre filosofo, médico y gran político del Siglo xiii.

La parte de Vilanova a la izquierda de la ciudad vieja pasa a llamarse calle de Enna [18641028]

El 28 de octubre de 1864, menos de un año después del primer bautizo de calles de Barcelona, se asigna un nombre distinto a la parte de la calle situada a la izquierda del casco viejo: calle de Floridablanca [P]. Para comprender la prontitud de este cambio, valorar su significación y poder discutirla, nos permitiremos remitir al lector a las explicaciones que damos para la denominación de Sepúlveda para calle O, que juega, con respecto del primer nombre de esa calle, Caspe [O], un papel similar al que Enna [R] juega con respecto de Vilanova [R].

**Figura 28**. Fragmento del acta del Ayuntamiento de Barcelona del 28 de octubre de 1864 donde se le da a (la parte izquierda de) la calle R la denominación de «Enna» [*Llibre d'Actes del Consell Plenari 1864. Anual* (4, ff. 312ss, inserto, pp. 814ss); sigue la transcripción].

La que está designada en el referido plano con la letra R. situada á la parte de poniente de la ciudad, se denominará Calle de Enna, en memoria del haber muerto defendiendo la integridad Española en la Ysla de Cuba.

La calle de Vilanova en Las calles de Barcelona, de Víctor Balaguer

Reproducimos los dos primeros párrafos del artículo de Balaguer.

Otra calle del Ensanche, que ha de conducir desde la de Marina [40] á la de Ronda [20], cruzada por las de Cerdeña [39], Sicilia [38], Nápoles [37] y Roger de Flor [36].

Se le ha dado este nombre en memoria de Arnaldo de Vilanova, natural de la poblacion así llamada, célebre médido y gran filósofo que floreció á últimos del siglo xiii y principios del xvi.

[...]
Las calles de Barcelona. Tomo II (8, p. 418). Las aclaraciones entre corchetes son nuestras.

Dos cosas nos pueden llamar la atención del listado balagueriano. La primera es que la calle se extiende desde Ronda (actual paseo de Lluis Companys [35]) hasta Marina [40], en vez de sólo hasta Nápoles [37], como en la actualidad. Esto tiene que ver con la ocupación de la calle por las vías de la Estación del Norte.

La segunda es que Balaguer haga terminar la calle Vilanova en Marina [40]. Esto se debe a que a partir de ese punto se entraba, en ese momento, en el término municipal de Sant Martí, que en esa época era un municipio inependiente.

La calle de Enna en Las calles de Barcelona, de Víctor Balaguer

Muy poco es lo que dice Balaguer sobre esta calle; lo reproducimos íntegramente.

Debe formar parte del ensanche. Comenzará en la de Ronda [20] y está trazada en dirección á Monjuich.

Díósele este nombre en recuerdo del general Enna, el cual hace pocos años murió en la isla de Cuba, cumpliendo con su deber, cuando tuvo lugar la intentona de López para proclamar la independencia de aquella isla.
Las calles de Barcelona. Tomo I (7, p. 394). Las aclaraciones entre corchetes son nuestras.

Aquí la calle de Ronda se refiere a la actual ronda de Sant Pau [20], mientras que en la ficha anterior lo hace al actual paseo de Lluís Companys [35]; esto se debe al hecho de que la calle de Ronda original era una ronda de circunvalación, que rodeaba la ciudad entera.

Enna y Manso intercambian sus nombres [18670430]

En la sesión del 30 de abril de 1867, los nombres de las calles de Enna y Manso son intercambiados. Enna pasa a ser la denominación de la calle X (actualmente se llama Ramon Turró), y Manso pasa a ser la denominación de la parte izquierda de R.

**Figura 29**. Fragmento del acta del Ayuntamiento de Barcelona del 30 de abril de 1867 donde se se inrtercambian los nombres de las calles de Enna y Manso [*Llibre d'Actes del Consell Plenari 1867. Anual* (5, f. 96, inserto, p. 361); sigue la transcripción].

Aprueba los dictamenes siguientes de la Sección cuarta.

[...]

Otro, opinando en vista de la suplica leida en sesión de primero de marzo último, que la calle que ahora se denomina de Enna [R] situada en la puerta de S. Antonio, se llame Manso [R], y la que está á la parte de la Ciudadela, se nombre calle de Enna [X].
Las aclaraciones entre corchetes son nuestras.

En cuanto a la aludida sesión «de primero de marzo último», encontramos en ella lo siguiente:

A la Sección cuarta acuerda pasar una solicitud de varios ciudadanos, Jefes de familia constituidos en diversas categorias sociales y contribuyentes á los fondos del Estado y del Municipio para que se de el nombre del Ecmo. Sr. D José Manso, Conde del Llobregat a la gran via del ensanche [...] puerta de S. Antonio, ó á cualquiera de sus principales calles.
Ibid., ff. 52–3 [pp. 270–1].

De este modo, la parte izquierda de R recibe su nombre actual: calle de Manso [R].

La otra calle de Manso, situada en Sant Martí [>18790603]

El dia 3 de junio de 1879, el Ayuntamiento de Sant Martí de Provençals asigna un nombre a casi todas las calles verticales situadas entre las coordenadas 41 y 64. En particular, asigna el nombre de «Riera» a la calle número 61. En algún momento posterior, que no hemos podido determinar con precisión, la calle recibe el nuevo nombre de Manso [61]. Esto no representaba ningún conflicto, porque Sant Martí era un municipio independiente, que sólo sería anexionado en 1897.

Una vez consumada la anexión, la ciudad de Barcelona pasa a contar con dos calles de Manso, la situada a la izquierda del casco viejo y la situada en Sant Martí; si se quería uno referir a la de Sant Martí, tenía que añadir a la dirección «(Sant Martí)», o alguna aclaración equivalente. En 1929, se decide terminar con la ambigüedad, cambiando la denominación de la calle de Sant Martí a General Manso [61]: de este modo, Manso [R] pasó a ser la denominación exclusiva para la calle de Barcelona, y General Manso [61], el nombre de la de Sant Martí, evitando así las posibles confusiones.

La partición de Vilanova en Vilanova, Sancho de Ávila y Cristóbal de Moura [19291119]

El día 19 de noviembre de 1929, el Ayuntamiento de Barcelona aprueba una serie de cambios de nombres de calles (6, p. 758). En particular, algunos previamente publicados en el Boletín Oficial de la Provincia de Barcelona (1, p. 195):

[...]

Nombre antiguo – Nombre moderno

[...]

Calle de Vilanova, primer trozo (B[arcelona]. y S[ant]. M[artí].), del Salón de San Juan [35, actualmente paseo de Lluis Companys] a la Estación del Norte [37, con Nàpols], Avenida de Vilanova.

Calle de Vilanova, segundo trozo (S[ant]. M[artí].), de la calle de Lepanto [41] a la de Luchana [48, actualmente Roc Boronat], calle de Sancho de Avila.

Calle de Vilanova, tercer trozo (S[ant]. Màrtí].), de la calle de la Selva [58, actualmente Selva de Mar] a la de Manso [61, actualmente Josep Pla], calle de Cristóbal de Moura.

[...]
Los añadidos entre corchetes son nuestros.

Desaparición de la calle número 65 a la altura de R [19590512]

El día 12 de mayo de 1959 se aprueba definitivamente el Plan Parcial del poblado sudoeste del Besos [PiuBCN SM232], que rediseña la zona situada a la derecha de la calle de Prim [64] (Prim sólo fue una rambla a partir de 1989) y por debajo de la Gran Vía [N], de un modo tal que se elimina cualquier pretensión de estar siguiendo los parámetros del Ensanche de Cerdà. En particular, la calle que sigue a Prim [64] por la derecha, la de Alfonso el Magnánimo, no está alineada como debería para ser, como Cerdà dibujó, la calle número 65. De hecho, esa calle ha desaparecido, en esa zona (no así por encima de la Gran Vía [N], donde sobrevive parcialmente, bajo el nombre de calle de Ca n'Oliva [65]), lo que lleva a nuestra calle R, que en ese punto se llama calle de Cristóbal de Moura [R], a terminar en Prim [64].

**Figura 30**. Demostración geométrica de que la calle de Alfonso el Magnánimo no está situada donde debería para ser la calle número 65: trasladamos la medida Puigcerdà [62]-Maresme [63] sobre Maresme [63]-Prim [64], y llegamos al centro de la rambla, lo que nos muestra que se trata de la calle número 64; si ahora intentamos repetir la misma operación hacia la derecha, nos encontramos en el borde derecho de la calle de Alfonso el Magnánimo [PiuBCN SM232, documento «Planols», p. 1, fragmento; clic para ampliar].

La calle de Cristóbal de Moura, claro está, continúa hacia la derecha; de hecho, es una de las grandes avenidas de la zona del Besós. Pero su trayecto extendido no nos interesa, porque ya no forma parte del entramado del Ensanche.

Cierra definitivamente la estación del Norte [19720923]

El día 23 de septiembre de 1972, poco después de las diez de la noche, entró en la estación del Norte el último tren de viajeros.

La Estación del Norte en el Plan General Metropolitano [19760714]

El día 17 de julio de 1976, se aprueba definitivamente el Plan General Metropolitano [PiuBCN PGM]. Los terrenos correspondientes al actual parque de la Estació del Nord aparecen, si exceptuamos el edificio situado en la esquina de Alí Bei [Q] con Sardenya [39], con los siguientes códigos de identificación: (6a), Parques y jardines urbanos actuales de carácter local; (6b), Parques y jardines urbanos de nueva creación de carácter local; (7b), Equipamientos comunitarios y dotaciones de nueva creación a nivel local; (8a), Verde privado protegido; (9), Protección de sistemas generales, (22a), Industrial.

**Figura 31**. Fragmento del plano IX-41 del Plan General Metropolitano de 1976 en el que se pueden apreciar las calificaciones urbanísticas de la zona del actual parque de la Estació del Nord [PiuBCN PGM, documento «IX-41.pdf», p.1, fragmento; clic para ampliar].

El Ayuntamiento adquiere los terrenos de la estación del Norte a RENFE [19830415]

El día 15 de abril de 1983, el Ayuntamiento adquiere una serie de terrenos a la «Red Nacional de Ferrocarriles Españoles» (RENFE), entre los que se hallan los relacionados con la antigua estación del Norte; ello incluye también las cocheras y la zona de maniobras, en las que se edificará, más adelante, el Auditori (inaugurado en 1999), el Teatre Nacional de Catalunya (inaugurado en 1997) y el mercado dels Encants (inaugurado en 2013).

Plan Especial de ordenación de la zona de la antigua Estación del Norte [19900620]

Siete años más tarde, el día 20 de junio de 1990, se aprueba el Plan Especial d'ordenació del sistema d'espais i equipaments del sector nord-Glòries, que afecta a la antigua Estación del Norte, a sus cocheras, y a su zona de maniobras. En los planos que acompañan al Plan Especial, podemos encontrar ya el diseño casi actual de la Estación.

**Figura 32**. Fragmento de la página 1 del documento «Planols» del *Plan Especial d'ordenació del sistema d'espais i equipaments del sector nord-Glòries* [PiuBCN SM380, «Planols», p. 1, fragmento; clic para ampliar].

La zona de la Estación del Norte pasa a llamarse parque de la Estació del Nord [19921123]

El día 23 de noviembre de 1992, el Ayuntamiento da el nombre de parque de la Estació del Nord «a l'espai comprès entre l'avinguda Meridiana i els carrers dels Almogàvers, de Nàpols i d'Alí-Bei, al Districte de l'Eixample».